Hablar hoy de sistemas de protección del tren en la infraestructura ferroviaria española es, en el fondo, hablar de modelo de país, de prioridades técnicas y de cultura de seguridad. El debate entre ERTMS y ASFA Digital suele plantearse en términos simplistas —moderno frente a antiguo—, pero esa dicotomía no solo es incorrecta, sino que resulta peligrosa desde el punto de vista de la ingeniería y de la gestión de infraestructuras críticas.
ERTMS es, sin duda, el estándar europeo. Representa interoperabilidad, homogeneización normativa y una supervisión continua del movimiento del tren que eleva el listón de la seguridad. En corredores de alta velocidad, ejes internacionales y líneas con alta densidad de tráfico, su implantación no es discutible: es necesaria. El problema aparece cuando se pretende extrapolar ese modelo a toda la red ferroviaria española, como si la RFIG fuera un sistema homogéneo. No lo es, ni lo será.
España gestiona una red extensa y diversa, con líneas convencionales, tráficos regionales, mercancías y ramales con exigencias operativas muy distintas. En ese contexto, ASFA Digital no es una reliquia tecnológica, sino una solución de protección plenamente vigente, adaptada a la realidad de buena parte de la red. Su evolución respecto al ASFA clásico ha sido profunda: mejor tratamiento de señales, curvas de frenado más ajustadas, mayor capacidad de supervisión y una integración razonable con material rodante moderno. Todo ello, con una arquitectura conocida, robusta y operativamente asumible.
Desde una óptica de gestión del riesgo, la clave no está en cuál sistema es “mejor” en abstracto, sino en cuál es más adecuado para cada escenario. Implantar ERTMS allí donde no aporta un incremento proporcional de seguridad ni de capacidad es introducir complejidad innecesaria. Y, en sistemas ferroviarios, la complejidad mal justificada no es neutra: incrementa costes, dificulta el mantenimiento, exige mayores niveles de formación y multiplica los puntos potenciales de fallo. La convivencia entre ERTMS y ASFA Digital no debería verse como una transición incómoda, sino como una estrategia deliberada de protección escalonada. Permite concentrar la inversión donde el retorno es claro y mantener un nivel de seguridad alto y estable en el resto de la red.
El verdadero desafío no es técnico, sino de gobernanza: definir con rigor dónde implantar cada sistema, cómo diseñar las transiciones y cómo evitar que la fase “temporal” se convierta en permanente sin criterio. Aquí, el riesgo real no es ASFA Digital, sino las transiciones mal resueltas: incoherencias en las curvas de frenado, cambios de modo poco claros, lógicas embarcadas mal jerarquizadas o formación insuficiente del personal. La seguridad ferroviaria no falla por usar un sistema u otro, sino por decisiones estratégicas mal alineadas con la operación real.
En definitiva, el debate ERTMS–ASFA Digital debería abandonar el terreno ideológico y asentarse en la ingeniería y la gestión responsable. ERTMS es el futuro, sí, pero un futuro que debe desplegarse con cabeza, priorización y realismo. ASFA Digital, mientras tanto, sigue siendo un pilar esencial de la seguridad ferroviaria española. Negarlo no es modernizar: es desconocer cómo funcionan, de verdad, las infraestructuras críticas.
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