México, al ser seleccionado como sede de la Copa Mundial de Fútbol 1968, fue un hecho de impulso económico y social para la inversión en la oferta de transporte público en la Ciudad de México, década que marcó un periodo de transición con la llegada de la primera línea del Sistema de Transporte Colectivo Metro y las famosas combis, poniendo en marcha una década más tarde, el Tren Ligero al sur de la Ciudad.
En nuestros días, contamos con amplias opciones de transporte público que se interconectan de la capital del país a las Entidades Federativas conurbadas, como lo es la Zona Metropolitana, que se integra por los diversos municipios aledaños de la Ciudad de México; conectando el flujo de personas en todas sus directrices (ámbito laboral, económico, estudiantil, turístico) en calidad de recurso humano productivo activo, pese a enfrentarnos a los grandes problemas que enfrenta la ciudad como lo es la gentrificación de la ciudad en todas sus aristas. Esta homogeneización de la diversa oferta de transporte público con más y mejores alternativas, se ha logrado gracias a un instrumento estratégico de planeación, denominado: “Programa Integral de Movilidad” dependiente de la Secretaría de Movilidad (SEMOVI), en función al marco establecido en la Ley de Movilidad.
Todos nosotros como usuarios del servicio, inclusive siendo peatones o ciclistas, nos ubicamos en la situación que, como ciudadanos, tenemos el derecho de participar activamente, en calidad de sujeto que usa el servicio, utilizar el espacio público para posicionar las necesidades de los usuarios abanderándose de promover e incidir en la mejora del sistema, resultando tema no menor que debe estar dentro de la agenda pública juvenil de los tomadores de decisiones, al ser un transporte de primera necesidad para nosotros los jóvenes. Bajo esta lógica, el gobierno debe garantizar un transporte público inclusivo, democrático dejando de politizarse, cuya lógica no debe ceñirse a la idea del Estado paternalista, donde la única vía de solución deba ser resuelta por las autoridades.
Encontrándose implícito lato sensu el Derecho a la Ciudad, concepto por el cual el filósofo y sociólogo francés Henry Lefebvre propuso a finales de los años sesenta, un primer acercamiento al concepto de Urbanismo bajo la lupa del estudio sociológico, sin existir aún alguna pretensión jurídica al respecto; plantea puntualmente en su libro denominado -Derecho a la Ciudad- lo siguiente: “El derecho a la ciudad requiere la descentralización política, el reequilibrio territorial y el fortalecimiento de la ciudadanía como poder de diseño y control de políticas.”
En tal virtud, es nuestro derecho como ciudadanos vivir en ciudades planificadas y sistematizadas como función integradora la democratización, con el objeto de que todos los ciudadanos tenemos derecho a habitar, ocupar y decidir en la planificación y diseño no solo como sujetos productivos, sino la necesidad productiva de la vida, así como, el cuidado de este para la mejora de calidad de la Ciudad, resultandos implícitos los servicios públicos (ética urbana). El quid del objeto de análisis no es la oferta de transporte público, sino la demanda de la calidad en el transporte en su parte operativa, que, en escala proporcional actual, la calidad y la seguridad son variables transversales e indicadores latentes con áreas de oportunidad para reforzar los servicios públicos, particularmente, el Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Lo anterior, debido a que el pasado 7 de enero del presente en el entrecruce de las estaciones Potrero y La Raza de la Línea 3 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, mismo hecho que se denominó como “choque de alcance”, considero que la causa del incidente se accionó por omisiones de supervisión constante con personal calificado. Así como, el mantenimiento operativo y vehicular, incumplimiento de funciones del al actuar de los operadores del transporte. Situación que ha sido configurada por las autoridades como una situación “particularmente atípica”, razón que ha motivado, que elementos de la Guarda Nacional en calidad de Policía Nacional, sus fines se dirijan en conservar la seguridad nacional en dicho transporte público.
En lo particular, considero que únicamente están como observadores paliativos frente a las necesidades reales: transparencia y rendición de cuentas, destino de recursos en el alcance de ejercer una mayor partida presupuestal en proyectos de infraestructura y mantenimiento; teniendo el antecedente que desde el hecho ocurrido mayo de 2021 en la Línea 12 del Metro, con datos de prensa del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo, han reiterado en el día del trabajador del metro su solicitud de mayor presupuesto para «mantenimiento de trenes, instalaciones fijas, refacciones, herramientas, entre otros, necesario para un buen servicio». Queda esperar en estas semanas que las autoridades capitalinas resuelvan y den respuesta a las investigaciones iniciadas con motivo de los últimos incidentes, así como, la respuesta a la sociedad frente al riesgo inminente de las condiciones del transporte, ya que es un tema que se encuentra latente en la agenda pública al ser un servicio de primera necesidad.
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